DAF 40 GT

Als je in het DAF Museum op de bovenverdieping komt – de personenauto-etage – zie je, tussen de lange, dubbele rij productieauto’s door, aan het einde van de corridor een knaloranje model staan, met opvallende lijnen over de deuren. Als je dichterbij komt, blijkt het een sportieve coupé te zijn. Maar zonder motor en zonder gas- en rempedaal. Wat is het verhaal achter deze auto?

GT-badge achterop de 40 GT

Verschillende verhalen
Het verhaal van de DAF 40 GT is nog niet zo makkelijk te achterhalen. Het is een van de zeer vele modellen in de autohistorie die het ontwerpstadium nooit zijn ontgroeid en die in de snelle opeenvolging van ontwikkelingen op een ontwerpafdeling aan de kant zijn geschoven. Verstopt in de archieven zal er vast meer over dergelijke projecten te vinden zijn, maar ja: verstopt. Gelukkig sijpelt er af en toe een druppel informatie naar buiten en dan begint het puzzelen. Verschillende mensen hebben verschillende belangen, en dus spreekt de ene bron de andere nog wel eens tegen. Dan is het extra mooi dat er in het DAF Museum drie getuigen staan – het 1-op-1-model en twee kleinere schaalmodellen – die niet meer verstopt zijn, maar toegankelijk voor het publiek, zodat je ze zelf kunt bestuderen. Dat helpt met het achterhalen van het verhaal.

Een knaloranje coupé aan het einde van de corridor...

Dít is in ieder geval helemaal zeker: in 1965 werd bij Michelotti de 40 GT ontworpen op het platform van de B-body, waar kort daarna de 44, 55 en 66 op kwamen te staan. Er werden schetsen gemaakt en in ieder geval twee modellen in schaal 1:5 en een model op ware grootte. Dat duidt erop dat het project meer was dan een vingeroefening als visitekaartje voor de carrossier, zoals wel wordt geïmpliceerd, en dat het hoogstwaarschijnlijk ook de bedoeling was de auto te bouwen in serie, hoe klein wellicht ook. Volgens Edgardo Michelotti, de zoon van ontwerper Giovanni, was de coupé in de Nederlandse nationale kleur aanvankelijk bedoeld voor Mr. Pieter van Vollenhoven. Dat zou heel goed kunnen; DAF liet Michelotti ook de ‘Dafkini’ strandauto bouwen voor de Koninklijke Familie. Zoals Edgardo Michelotti het beschrijft, lijkt het echter de bedoeling te zijn geweest maar één exemplaar van de 40 GT te bouwen, en dat is denk ik niet het geval.

Luchtinlaatopeningen achter op de motorkap en luchtuitstroomopeningen op de flanken

Aerodynamische aanwijzingen
De voornaamste reden die ik heb om aan te nemen dat men bij DAF serieus overwoog de 40 GT in productie te nemen, is – naast het feit dat DAF een 1-op-1-model liet maken – de geschiedschrijving van DAF-ingenieur Van der Brugghen. Hij schrijft dat er bij dit model op zijn verzoek luchtinlaat-openingen achter op de motorkap en luchtuitlaat-openingen op de flanken werden gemaakt, om te meten of daardoorheen geleide luchtstromen de luchtweerstand zouden verlagen. Van der Brugghen werkte voor zijn tijd bij DAF enige tijd bij het Nationaal Luchtvaart Laboratorium in Amsterdam, onder andere in de windtunnel. Die ervaring gebruikte hij bij DAF, waar behoorlijk gedegen onderzoek naar het effect van luchtstromen op auto’s werd gedaan. Het luchtstroomonderzoek aan de hand van de 40 GT is echter nooit uitgevoerd; volgens Van der Brugghen “door grotere urgentie van ander werk”.

Het witte en oranje schaalmodel in de vitrine van het DAF Museum

Als je het witte en oranje schaalmodel in de vitrine van het DAF Museum met elkaar vergelijkt, dan is duidelijk te zien dat de uitstroomopening aan de zijkant van het oranje model groter is dan die op het oudere witte model. De vormgeving van de koplampen en de voorkant van de neus lijkt ook aangepast te zijn voor gunstiger aerodynamica: de neus loopt iets meer in een punt en de koplampen zijn wat verder naar achteren geplaatst. Op het 1-op-1-model is daar nog aan toegevoegd dat er glas voor de koplampen zit, zodat de wind er nog beter overheen wordt geleid. Dezelfde oplossing is te zien op een schets die Michelotti maakte voor een Cisitalia 1200 coupé, die overigens ook nooit is gebouwd, en in een iets andere vorm op de Triumph Spitfire GT4 fastback, ook van de hand van Michelotti. Andere ontwerpers pasten dit in die tijd overigens ook toe; Pininfarina bijvoorbeeld op de Alfa Romeo Spider Duetto uit 1966 en op de Ferrari 275 GTB uit 1964. Stel je voor: een DAF met een uiterlijk als van een Ferrari – hoe cool is dat!

Van boven naar beneden: schets voor Cisitalia 1200 coupé, Ferrari 275 GTB-4, DAF 40 GT, Triumph Spitfire GT4 fastback

Droom en daad
Het grootste verschil tussen een Ferrari 275 GTB en de DAF 40 GT is natuurlijk dat die eerste een 3286 cc V12 in het vooronder had, terwijl DAF in de 44, waarmee de 40 GT zijn basis zou delen, een 850 cc tweecilinderboxermotor gebruikte. Volgens een informatiebordje in het DAF Museum blijkt uit het archief dat die motor werd overwogen voor de 40 GT, uiteraard in combinatie met de variomatic. Een sportcoupé met 34 pk is alleen niet echt een overtuigend aanbod. Vanaf 1967 leverde DAF de 55, die voorzien was van een 1108 cc viercilinder van Renault, die in de DAF 50 pk leverde. Dat klinkt voor hedendaagse begrepen nog steeds wat beperkt, maar in die tijd was dat best acceptabel: een Fiat 850 Coupé leverde bijvoorbeeld 47 pk, een Simca 1000 Coupé kwam tot 52 pk. Toch, echt sportief zou de 40 GT ook met 50 pk natuurlijk niet worden. Bovendien was in 1965 nog niet bekend dat DAF de Renaultmotor zou gaan gebruiken, dus dat die motor is overwogen voor de 40 GT, zoals sommige bronnen beweren, lijkt een anachronisme.

Een houten 'mal' voor het vormen van het plaatwerk en het 1-op-1-model van de 40 GT in aanbouw op het terrein van Michelotti

Het gebrek aan een passende motor was echter niet het voornaamste probleem. Als DAF er echt voor had willen gaan, dan had het natuurlijk best een geschikt blok kunnen betrekken van een andere fabrikant. Waar het op stuk liep, zo lijkt het, was vooral het feit dat een sportcoupé volgens de berekeningen te duur zou worden. Edgardo Michelotti schrijft dat er bij DAF twee kampen waren: een pro-40-GT-kamp dat voornamelijk uit “enthusiastic engineers” bestond, die de filosofie en idealen van Giovanni Michelotti deelden, en een “strong conservative group” die het risico niet aandurfden. Nu ben ik zelf ook een best wel rationele Nederlander, waardoor ik moet toegeven dat de tweede groep waarschijnlijk het dichtst bij de realiteit stond – de kans dat de 40 GT genoeg geld in het laatje had gebracht om de ontwikkelkosten terug te verdienen, is allicht nihil. Aan de andere kant had de 40 GT het imago van DAF veel goed kunnen doen, wat de andere modellen aantrekkelijker had kunnen maken voor het kopende publiek en het automerk DAF voor samenwerkingspartners. Een investering kan zich tenslotte op verschillende manieren terugbetalen. Productie van de 40 GT had ons nu in elk geval een erg begeerlijke klassieker opgeleverd…

Hiervan krijg je toch zin om een stukje te gaan toeren?