Audi A2

Er zitten veel voordelen aan MPV’s; ze heten niet voor niets Multi Purpose Vehicles (multifunctionele voertuigen). Het concept van de monovolume heeft echter ook nadelen, die veelal te maken hebben met de grotere hoogte van dat soort auto’s. Voorbeelden: een hoger gewicht, meer luchtweerstand en een hoger verbruik. De ingenieurs van Audi besloten daar wat aan te doen en overtroffen zichzelf.

Audi A2

Het probleem
Om een oplossing goed te kunnen waarderen, moet je het probleem kennen. Daarom grijp ik eerst even terug op twee modellen die ik eerder besprak: de Renault Mégane Scénic en Fiat Multipla. In al hun multifunctionele glorie wegen ze al gauw rond de 200 kg meer dan hun hatchbackbroertjes Mégane en Brava. Een gevolg daarvan is dat de Scénic als RN 1.4e gemiddeld 0,6 liter benzine méér verbruikt per 100 km dan een Mégane RN 1.4e 5-deurs hatchback. Bij de Multipla en Brava als 1.6 16V SX is dat verschil zelfs 0,8 liter per 100 km. De CO₂-uitstoot van de genoemde Multipla is daardoor 19 gram per kilometer hoger. Van de Mégane Scénic heb ik die gegevens niet, maar dat zal vergelijkbaar zijn. Kort gezegd: een MPV is hoger en zwaarder, en verbruikt daardoor meer brandstof en stoot meer CO₂ uit. Daarmee is het probleem bekend. Over naar de ingenieurs van Audi.

Het spaceframe van de A2, met daarachter de voorkant van de Nederlandse brochure en een foto van de A2 in een windtunneltest

Deeloplossing 1: aluminium
Een hele eenvoudige analyse van het probleem leert dat er een aantal zaken zijn die een rol spelen en dus van belang zijn voor het bedenken van een oplossing. Het meest in het oog springende is het gewicht van de auto. Dat kun je naar beneden brengen door ander materiaal te gebruiken voor de constructie van de auto, en laat Audi eind jaren ’90 nou al ervaring hebben opgedaan met het werken met aluminium in hun topmodel, de A8. In dat segment zijn de hogere kosten voor het gebruik van het lichtgewicht metaal makkelijker terug te verdienen, dus dat is een logisch beginpunt voor een dergelijke innovatie. In het segment waarin de A2 zou gaan opereren ligt dat natuurlijk anders, maar dat weerhield Audi gelukkig niet. Om het publiek op te warmen en te doordringen van het feit dat de nieuwe benjamin een aluminium spaceframe als constructie heeft, kwam Audi in 1997 met de AL₂ Concept. En op de omslag van de Nederlandse brochure staat het periodiek systeem der elementen, met op de plaats van aluminium (Al) de naam van het model: A2. Het resultaat van het gebruik van aluminium mag er dan ook zijn: een A2 met 1.4 benzinemotor weegt slechts 895 kg. Ter vergelijk: de iets kleinere Mercedes-Benz A-klasse met 1.4 benzinemotor legt 1020 kilogram in de schaal, een verschil van 125 kg. Dat is al een goed begin, maar pas een derde van het werk.

Drie keer Audi A2: de AL₂ Concept, het productiemodel en de A2 e-tron Concept

Deeloplossing 2: aerodynamica
Het gewicht van een auto is niet het enige dat van invloed is op het brandstofverbruik. Een belangrijke andere factor is de weerstand die de auto moet overwinnen om vooruit te komen, waaronder de luchtweerstand. Doordat MPV’s hoger zijn dan carrosserieën als hatchbacks en sedans, vangen ze meer wind. Dit is deels te ondervangen door de auto meer druppelvormig te maken. Daarom hebben MPV’s vaak een schuiner geplaatste voorruit en een extra zijruitje voor de voordeur. Verder helpt het om de neus rond en glad te maken, met niet al te veel openingen die de luchtstroom verstoren, en een aflopend dak werkt ook mee aan het verlagen van de weerstandscoëfficiënt. Daarom heeft de A2 een serviceluik op de plaats waar meestal de grille zit. Een sterk aflopende daklijn heeft de A2 ook, heel sterk aflopend zelfs. Om ervoor te zorgen dat de inzittenden achterin desondanks genoeg hoofdruimte overhouden, maakt Audi gebruik van de dubbele bodem die de A2 heeft: daarin kunnen de achterpassagiers hun voeten kwijt, zodat de zittingen wat lager in de auto geplaatst kunnen worden. Lager gewicht: check. Lagere luchtweerstand: check. Op naar de derde deeloplossing.

De A2 in vergelijking met drie concurrenten

Deeloplossing 3(L): diesel
Bij de introductie (in Nederland in het jaar 2000) van de A2 leverde Audi de keuze uit twee motoren: een 1.4 benzine- en een 1.4 TDI dieselmotor. Beide motoren leverden 75 pk (55 kW), maar de diesel had vanzelfsprekend meer trekkkracht. Een ondanks dat de dieseluitvoering iets meer woog (990 tegen 895 kg), was het verbruik lager dan bij de benzineversie. Hetzelfde gold voor de CO₂-emissies. De benzine haalde gemiddeld 6,0 liter/100 km en stootte 144 g/km CO₂ uit, tegen 4,3 liter/100 km en 116 g/km voor de diesel. Audi was destijds een groot pleitbezorger voor dieselmotoren bij het bereiken van lagere uitstootcijfers, en terecht zoals deze cijfers laten zien. In 2001 deed het merk er zelfs nog een schepje bovenop, toen de A2 leverbaar werd als 1.2 TDI 3L. Die ‘3L’ staat voor het gemiddelde verbruik van 3 liter/100 km; dat is 1 op 33,3! Een veelbelovende ontwikkeling en goed voor het imago van dieselmotoren – dat maakt het extra cru dat Audi niet veel later een sleutelrol speelde in het dieselschandaal. Dat neemt niet weg dat het merk met de A2 een zeer innovatie compacte auto op de markt bracht. Misschien wel iets té innovatief, want de A2 was fors duurder dan zijn minder vooruitstrevende concurrenten. In 2011 leek de A2, zes jaar na de productiestop, een elektrisch aangedreven vervolg te krijgen, maar tot op heden staat die A2 e-tron niet bij de dealer – en ik denk niet dat hij daar ooit nog komt. Innovatie is iets heel moois, waar ik echt een kick van kan krijgen. Als de klant er echter niet voor wil betalen, houdt het helaas op…

De A2 inspireerde mij tot het tekenen van een Peugeot-variant, die ik 'A206' noemde. Van later datum is mijn schets voor een nieuwe A2, daarboven