Op 29 november maakte de organisatie van de Auto van het Jaar 2022 de shortlist voor die verkiezing bekend. De longlist van - uiteindelijk - 39 auto's werd gereduceerd tot zeven finalisten. Het meest opvallende daarbij:

• - Van de vier BMW's op de longlist haalde er niet één de shortlist.
• - Andere 'premium merken' — Audi, DS, Lexus, Mercedes-Benz — werden ook niet genomineerd. Zelfs de Mercedes-Benz EQS niet.
• - De Volkswagen ID.5 is geen finalist, platformbroers Cupra Born en Škoda Enyaq iV zijn dat wel. Hetzelfde geldt voor de DS 4 (geen nominatie) en Peugeot 308 (wel).
• - De voorganger van finalist Peugeot 308 is Auto van het Jaar 2014. De 308 zou dus twee keer op een rij kunnen winnen.
• - De technisch nauw verwante Hyundai IONIQ 5 en Kia EV6 zijn allebeid finalist; kennelijk verschillen ze toch genoeg.
• - De andere finalisten zijn de Ford Mustang Mach-E en de Renault Mégane E-Tech. Daarmee zijn zes van de zeven finalisten volledig elektrisch aangedreven auto's. De 308 is niet elektrisch, maar wel beschikbaar als Plug-in Hybrid.

NAAR BOVEN

De herkomst van sommige merken is wat moeilijk te bepalen, maar bij de zeven finalisten is dat wel duidelijk: Spanje, de Verenigde Staten, twee keer Zuid-Korea, twee keer Frankrijk en tot slot Tsjechië. En dat is heel opmerkelijk voor een autoverkiezing. De twee grootste autobedrijven komen namelijk uit Japan en Duitsland, net als veel andere leidende merken.

Kijk je naar de longlist voor de Auto van het Jaar 2022, dan wordt dan beeld bevestigd. Dertien van de 39 auto's op die lijst zijn namelijk van Duitse origine - niet één daarvan haalde de finale. Zes van de 39 zijn voor oorsprong Japans - ook daarvan staat er niet één in de finale.

Kijk je naar de herkomst van alle automerken wereldwijd, dan vinden verreweg de meesten daarvan hun oorsprong in China. En hoewel de Chinese merken hun weg naar de Europese automarkt steeds meer weten te vinden en sommige auto's op de longlist als Chinees aangemerkt zouden kunnen worden, staan ze niet in de finale van de Auto van het Jaar 2022.

De meest pijnlijke afwezigen op de short- én longlist zijn misschien nog wel de Italiaanse merken. Fiat is titelhouder in het aantal overwinningen bij de Europese Auto van het Jaar-verkiezing, Alfa Romeo en Lancia staan allebei in de Top 10 van de Top 50, maar van al deze merken is er in 2022 geen spoor...

NAAR BOVEN

Al bijna zo lang als er auto's bestaan, wordt er techniek gedeeld door autobouwers. Door toegenomen eisen van zowel overheden als consumenten en door de transitie naar elektrisch aangedreven auto's, zijn de ontwikkelkosten de laatste jaren toegenomen. Daardoor wordt er nu op veel grotere schaal techniek gedeeld dan vroeger. Voor veel concerns is dat zelfs onderdeel van hun strategie geworden.

Een schoolvoorbeeld van het delen van techniek is Stellantis, dat z'n ontwikkelkosten over maar liefst vijftien automerken uit kan smeren. Zo deelt de Peugeot 308 heel veel met onder andere de DS 4 en de Opel Astra. In totaal worden er 27 verschillende modellen gebouwd op het EMP2-platform. Op dezelfde manier staan de Hyundai IONIQ 5 en Kia EV6 op hetzelfde platform als de Genesis GV60.

Volkswagen AG kan er echter ook wat van: op het MEB-platform staan inmiddels al negen verschillende modellen van Audi, Cupra (de Born), Škoda (de Enyaq iV) en Volkswagen, en er zitten er nog heel wat in de pijplijn. Dat de Cupra Born de finale haalde verbaast mij overigens, want het is wel heel duidelijk een variant op de Volkswagen ID.3 die vorig jaar vierde werd. Voorheen werden zulke projecten als één model gezien; denk bijvoorbeeld aan de Chevrolet Volt en Opel Ampera.

De enige finalist die (vooralsnog) als enige op een nieuw elektrsich platform staat, is de Ford Mustang Mach-E. Hoewel, nieuw; dat platform is een flinke doorontwikkeling van de basis waar al jaren heel uiteenlopende modellen van Ford en Lincoln op gebouwd worden. En Ford Motor Company zal het platform ongetwijfeld niet exclusief voor de Mustang Mach-E gaan gebruiken.

NAAR BOVEN

Mach-E, IONIQ, EV6, E-TECH Electric – in de autoindustrie wordt massaal ingezet op elektrische aandrijving en dat zal de consument weten ook. Van de elektrische finalisten stellen alleen Cupra en Škoda zich wat neutraler op; laatstgenoemde heeft met iV wel een speciaal label voor elektrisch aangedreven modellen, maar dat zullen de meeste consumenten (nog) niet als zodanig herkennen. Het is een duidelijk signaal dat zes van de zeven finalisten alleen verkrijgbaar zijn als EV.

Dat elektriciteit de 'brandstof' van de toekomst wordt, is op zich geen nieuws – die ontwikkeling is al veel langer gaande. Wat wel nieuw is, is het Klimaatakkoord, waarin staat dat er vanaf 2030 alleen nog elektrische personenauto’s nieuw te koop zijn. Het zou zomaar kunnen dat de organisatie van de Auto van het Jaar daardoor wat extra is aangemoedigd om vooral elektrisch aangedreven modellen van de wat meer mainstream merken te nomineren als finalist.

Uit cijfers van de ACEA blijkt dat het in landen als Nederland, Luxemburg, Duitsland, Portugal en Oostenrijk waarschijnlijk wel goed komt met de infrastructuur aan laadpalen, die je natuurlijk nodig hebt om de afspraken van het Klimaatakkoord uit te kunnen voeren. In landen als Litouwen, Griekenland, Polen, Letland en Roemenië staat het er op dat gebied echter heel anders voor. Dat komt aardig overeen met de verdeling van de stemmen voor de Auto van het Jaar 2021. En daarom denk ik dat de enige niet volledig elektrisch aangedreven finalist, de Peugeot 308, een goede kans maakt op de titel van 2022.

NAAR BOVEN

Alle finalisten voor de titel Auto van het Jaar 2022 zijn vijfdeurs auto’s, en ook alleen maar beschikbaar met vijf deuren (oftewel vier deuren en een achterklep). Dat is nog nooit eerder voorgekomen. Driedeurs hatchbacks, vierdeurs sedans, tweedeurs coupés – ooit kwamen die carrosserievarianten veel voor – je ziet ze steeds minder.

De longlist bevatte dit jaar ook voornamelijk vijfdeurs modellen, dus er is meer aan de hand dan de selectie door de jury. Een goed moment om de lange termijn eens te bekijken. Die gaat bij de Auto van het Jaar terug tot 1963. Bekijk je het per decennium, dan is een duidelijke trend zichtbaar, ook al zijn de cijfers afgerond en bij benadering:

- jaren 1960: ca. 8 % van de finalisten is vijfdeurs
- jaren 1970: ca. 17 % van de finalisten is vijfdeurs
- jaren 1980: ca. 23 % van de finalisten is vijfdeurs
- jaren 1990: ca. 33 % van de finalisten is vijfdeurs
- jaren 2000: ca. 62 % van de finalisten is vijfdeurs
- jaren 2010: ca. 68 % van de finalisten is vijfdeurs
- jaren 2020: ca. 90 % van de finalisten is vijfdeurs

Er lijkt hier dus duidelijk sprake van een trend. En hoewel ik zelf ook een vijfdeurs auto heb, omdat dat heel praktisch is, vind ik de trend ergens toch wel jammer. Elke carrosserievorm heeft z'n eigen charmes, en met alleen maar vijfdeurs auto's gaat er dus een hoop charme verloren.

NAAR BOVEN

Meestal bestaat de meerderheid van de finalisten bij de Auto van het Jaar uit modellen die een voorgaand model opvolgen; soms geldt dat zelfs voor alle finalisten. Dit jaar is dat echter heel anders: slechts twee modellen zijn een nieuwe generatie van een bestaand model.

Bij die opvolgers is zelfs alleen de Peugeot 308 een hatchback of stationwagen zoals de voorgaande 308. De Mégane E-TECH Electric draagt de naam van de hatchback die hij opvolgt, maar is toch wat meer een crossover tussen een hatchback en een SUV. De andere finalisten van dit jaar zijn dus allemaal nieuwe toevoegingen aan het modelaanbod van hun merk. Dat heeft alles de maken met de eerder genoemde elektrificatie van het aanbod. Een teken des tijds, dus.

Swipe de afbeelding hieronder om hem in het groot te bekijken.

NAAR BOVEN

In de jaren '90, toen Ferdinand Piëch de scepter zwaaide bij Volkswagen, las ik in het tijdschrift AutoBild hoe hij de merken van de VW-groep zou willen positioneren. Als ik het mij goed herinner, stond Audi tegenover BMW, Volkswagen tegenover Mercedes-Benz, Škoda tegenover Volvo en Seat tegenover Alfa Romeo. Ontwerper Walter de Silva van Alfa Romeo werd aangetrokken bij Seat en onder de naam Cupra werden extra sportieve versies geïntroduceerd. Desondanks werd Seat toch nooit echt het Alfa Romeo van het VW-concern. Het opwaarderen van sportlabel Cupra naar een zelfstandig merk zou een poging kunnen zijn dat alsnog voor elkaar te krijgen.

Hoe het ook zij, het merk Cupra als producent van 'eigen' modellen is een van de jongeste spelers op de markt. Los van de Leon, een model dat Cupra met Seat deelt, heeft het merk pas twee modellen op de markt gebracht. Als eerste de Formentor, die vorig jaar genomineerd was voor de titel Auto van het Jaar, en vervolgens de Born, die dit jaar een van de finalisten is. Tweede eigen ontwerp, tweede finalist. Een hele prestatie!

NAAR BOVEN

Ford is een Amerikaans automerk met een bijzondere geschiedenis in Europa. Dat is goed te zien in de annalen van de Europese verkiezing van de Auto van het Jaar, waar Amerikaanse merken over het algemeen maar weinig in voorkomen. Chevrolet haalde één keer de finale en won toen ook, maar wel met een model – de Volt – dat eveneens door het Duitse Opel en het Britse Vauxhall werd verkocht. Ook Chrysler mocht zich maar één keer finalist noemen. Die autofabrikant won de titel van 1979 met de Horizon. De Simca-Chrysler Horizon. Ontwikkeld door Chrysler Europe. Andere Amerikaanse merken als Buick, Cadillac, Dodge, GMC, Jeep, Lincoln, Mercury, Oldsmobile, Plymouth en Pontiac haalden nooit een finaleplaats in de Europese verkiezing. Dit in tegenstelling tot Ford.

Ford won de Europese titel in totaal vijf keer. Dat is net zo vaak als Opel, en vaker dan de meest verkopende automerken Toyota en Volkswagen. Sterker nog, alleen Fiat, Peugeot en Renault wonnen de titel vaker. In totaal bereikte Ford 27 keer een finaleplaats (inclusief dit jaar). Tot nu toe leidde dat zestien keer tot een plaats bij de beste drie. Bovendien won Ford een aantal keer met hoge scores: in de Top 50 kom je zes Fords tegen, de Focus staat daarin zelfs op de vierde plaats. Waarom doet Ford het in Europa zo veel beter dan andere Amerikaanse merken? Ik denk dat dat komt doordat Ford voor veel Europeanen minder Amerikaans voelt dan andere merken uit de VS. Ford voelt misschien zelfs wel Europees. En dat is het ook wel een beetje.

Al in 1909 richtte Ford in Groot-Brittannië een dochteronderneming op, die later bekend zou worden als Ford of Britain. In 1917 volgde Henry Ford & Son Ltd in Ierland en in 1925 Ford-Werke GmbH, ook bekend als Ford Duitsland. Die drie bedrijven samen vormen sinds 1967 Ford of Europe. En je raadt het al: bijna alle Fords die de finale van de Europese Auto van het Jaar haalden, zijn ontwikkeld door de Europese dochteronderneming(en) van Ford. De enige uitzondering daarop is de Mustang, die in 1964 als derde en in 1973 als tiende eindigde. Zou de Mach-E de eerste Ford Mustang worden die de titel wint?

NAAR BOVEN

Hyundai Motor Company, opgericht in 1967, begon met de assemblage van de Ford Cortina. Het eerste zelfontwikkelde model van Hyundai was de door Giugiaro ontworpen Pony, die in 1974 op de Autosalon van Genève werd gepresenteerd. Pas in 1978 kwam dat model naar de eerste Europese markten: België, Nederland, Spanje en Griekenland. Groot-Brittannië volgde in 1982, Duitsland in 1991 en Frankrijk was niet eerder dan 1992 aan de beurt. Dat verklaart wellicht waarom Hyundai pas in 1990 voor het eerst de finale van de Auto van het Jaar haalde. Overigens met weinig succes: de Sonata werd 14e, met maar 2 punten. Ter vergelijking: de Citroën XM won in dat jaar met 390 punten.

Ook Kia begon in de auto-industrie met het assembleren van auto’s van andere merken. Dat deed het merk van 1974 tot het daarin 1981 onder politieke druk mee moest stoppen. In 1986 keerde Kia terug in de automobielindustrie, in samenwerking met Ford, dat een aandeel in Kia had. Omdat Ford ook het grootste aandeel in Mazda had, kon het Kia in licentie Mazda’s laten bouwen. De Sephia van 1992 was het eerste zelfontwikkelde model van Kia. Rond die tijd kwam het merk ook naar Europa. In 1998 nam Hyundai een meerderheidsbelang in Kia, door meer te bieden dan Ford. Als men bij Ford had geweten hoeveel concurrentie ze van de Zuid-Koreaanse merken zouden krijgen…

Hoewel Kia er in 2019 met de Ceed dichtbij kwam, heeft geen van beide Zuid-Koreaanse merken ooit de Europese titel Auto van het Jaar gewonnen. Maar Hyundai en Kia hebben in een relatief korte tijd een enorme groei doorgemaakt, niet in de laatste plaats in de kwaliteit van hun producten. Dat wordt niet alleen onderstreept doordat bijvoorbeeld de Kia Niro regelmatig in lijstjes van bestverkochte modellen voorkomt, maar ook doordat twee van de vijf kanshebbers op de titel Auto van het Jaar dit jaar van een Zuid-Koreaans merk zijn. Je kunt tegenwoordig niet meer om Hyundai en Kia heen.

NAAR BOVEN

Peugeot is een merk met een rijke historie, zoals hierboven en hier (waar ik ook uitgebreider op de nieuwe 308 inga) te zien is. Het is de op één na oudste nog bestaande fabrikant van personenauto’s. En toch zijn drie van de zes Peugeots die ooit de titel Auto van het Jaar wonnen modellen uit de afgelopen tien jaar en stammen er maar twee uit de vorige eeuw. Eén daarvan is overigens de auto die de meeste punten ooit kreeg in de geschiedenis van de Europese verkiezing. Maar het zijn dus vooral recente modellen die hoge ogen gooiden: de vorige 308, de 3008 en de 208. De nieuwe 308 – mijn favoriet – zet de lijn die met die modellen is ingezet voort, en gaat daarbij in veel opzichten nog een stapje verder. De vraag is natuurlijk of dat genoeg is om de jury ook dit jaar te overtuigen, zeker gezien de sterke concurrentie. Zal de nieuwe 308 het succes van zijn voorganger evenaren?

NAAR BOVEN

Net als Peugeot is Renault een merk met een uitgebreid erfgoed. Daarin speelt al sinds 1995 een productiemodel met de naam Mégane een rol (in 1988 toonde Renault een concept car met dezelfde naam). In de geschiedenis van de Europese Auto van het Jaar komen we vier modellen tegen met de naam Renault Mégane. Dat is op zich al bijzonder, maar wat het nog ongebruikelijker maakt, is dat die modellen drie verschillende carrosserievormen hebben.

De eerste Mégane die zich Auto van het Jaar mocht noemen was de Mégane Scénic. Dat was een compacte ruimteauto, ook wel midi-MPV genoemd, wat destijds een (relatief) nieuw segment was. Inmiddels is de compacte monovolume alweer zo goed als uitgestorven. De volgende Mégane die de titel won had een gangbaarder carrosserievorm, want dat was een hatchback. Toch was er weinig gangbaars aan de vorm die Renault daar in 2002 aan gaf, zeker van achteren gezien. Dit in tegenstelling tot diens opvolger, die bij de verkiezing van 2009 zevende werd. En nu is er de Mégane E-TECH Electric, waarvan het koetswerk nog het best te omschrijven is met de ietwat vage term crossover; het is geen traditionele hatchback, maar ook geen SUV. Wat het misschien wel wordt, is de derde Mégane die zich Auto van het Jaar mag noemen.

NAAR BOVEN

Het merk Škoda is opgericht 1859, maar het moderne Škoda stamt in wezen uit 1991. Toen nam Volkswagen een belang van 30% in het merk, wat tot 2000 op zou lopen naar 100%, met de belofte nieuwe, moderne modellen onder de merknaam Škoda op de markt te brengen. En Volkswagen hield woord. Het eerste helemaal nieuwe model voor Škoda was de Octavia van 1996, die zijn technische basis deelde met de toen nog te verschijnen Golf IV. Die Octavia markeerde het nieuwe begin, wat door de Nederlandse importeur onderstreept werd met een niet mis te verstane printcampagne: aan de rechterkant stonden Škoda’s als de 1000, 100/110 en de hieronder afgebeelde 105/120 met naam en toenaam, aan de linkerkant stond een grotere foto van de nieuwe Octavia, met daaronder de tekst Genoeg gelachen.

De Octavia werd een succes en groeide uit tot één van de belangrijkste modellen voor Škoda, tot op de dag van vandaag. De Octavia hatchback heeft de verkoopaantallen van de Golf hatchback nooit gehaald, maar de Octavia Combi heeft altijd beter verkocht dan de stationwagenvariant van de Golf. In 2021 was de Octavia Combi zelfs de bestverkochte wagon van Europa. En nu lijkt Škoda er een succesnummer bij te hebben: de Enyaq iV, de eerste elektrische auto van het merk. In 2021 was de Enyaq iV de op zes na bestverkochte elektrische auto (BEV) in Europa en op vijf markten zelfs de bestverkochte, terwijl de eerste auto’s pas in april of mei aan klanten werden geleverd. 2022 wordt dus het eerste volledige verkoopjaar voor de Enyaq iV en de vooruitzichten zijn gunstig. De toevoeging van de Enyaq Coupé iV maakt de toekomst voor Škoda alleen nog maar veelbelovender. Waar Škoda met de eerste moderne Octavia de fase van ‘genoeg gelachen’ in ging, is de potentiële Auto van het Jaar 2022 wellicht de start van de volgende fase: wie het laatst lacht…

NAAR BOVEN

De winnaar is bekend! De Kia EV6 is uitgeroepen tot de Europese Auto van het Jaar 2022. De jury gaf dat model in totaal 279 punten, wat gelijk staat aan 47,3% van de maximaal te behalen stemmen per model. Daarmee komt het model op de 76e plaats in de historische rangorde van de verkiezing en dus niet in de Top 50. Blader door de afbeeldingen hieronder om de volledige uitslag van 2022 te bekijken.